Tatra 805

Павел Нефедов
Tatra 805

Эта уникальная по внедорожным возможностям машина прославляла автопром социалистический Чехословакии на весь мир. И все же судьба Tatra 805 оказалась не очень счастливой. В ее жизнь, как часто бывает, вмешалась политика…

К 120-летию завода Tatra в Копршивнице в 1970-м (чехи в отличие от нас и во времена народной демократии не затушевывали свою досоциалистическую автомобильную историю, а всячески превозносили достижения прошлого) на русском издали простенький буклет на дешевой бумаге. СССР был не только «старшим братом» ЧССР, но и одним из главных рынков для чехословацких грузовиков. В короткой обзорной статье авторы останавливались на основных моделях — вехах развития одного из старейших заводов Европы. Tatra 805 посвятили всего полстроки, окрестив ее «автомобилем особого назначения». Нетрудно было догадаться, что имелась в виду армейская служба. Вероятно, в том числе и по этой причине «805-я» удостоилась куда меньшего внимания социалистических историков, чем знаменитые самосвалы, которых много поставляли на экспорт, и конструктивно оригинальные престижные седаны. Но была и еще одна причина, чисто политическая… А ведь именно эта модель на несколько лет стала одним из символов чехословацкой индустрии, в известной мере — послом ЧССР в мире!

«Медленно, почти шагом, карабкалась машина на невообразимо крутую гору, камни отстреливали от колес — наверняка ни один автомобиль не проезжал до сих пор по этой ложбине.

Проходила испытание машина, а вместе с нею и наши нервы. И — чего греха таить — нервы не выдержали. Это случилось в тот момент, когда водитель «Татры-805», опытный монтажник с завода «Татра», переключил скорость и свернул с дороги в сторону. Это был не склон, а настоящая островерхая крыша! Мы почти лежали на спине. Того и гляди все это перевернется, и мы покатимся вниз, куда-то на дно ущелья. Уж лучше выпрыгнуть из машины на ходу…»

Так начиналась зарубежная слава «805-й», на которой знаменитые журналисты и путешественники Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд отправились в апреле 1959-го в очередную экспедицию. Их книги об Африке и Америке уже были изданы на многих языках мира, в том числе русском. Но ездили они до этого на заднемоторной легковой Tatra 8 еще довоенной конструкции. Теперь, в конце 1950-х, завод сделал для них две куда более подходящие для подобных пробегов полноприводные машины.

Конечно, закладывали автомобиль не для этого. В начале 1950-х в Копршивнице работали над армейскими внедорожниками, среди которых были командирская Tatra 803, шасси 804 и даже бия Tatra 801. Но серийными они не стали. Зато послужили отправной точкой для легкого полноприводного бескапотного грузовика модели 805. Кстати, бескапотных машин подобного класса в мире в ту пору было не так уж много.

Традиционная для фирмы Tatra схема — хребтовая рама и независимые подвески (на «805-й» — торсионные) — для такой машины подходила как нельзя лучше. Двигатель — 2,5-литровый V8 мощностью 75 л.с. — взяли от перспективной легковой Tatra 603. Коробка передач — четырехступенчатая, двухступенчатая «раздатка» — с передаточным числом 2,45. Колесные редукторы позволили увеличить дорожный просвет до 400 мм! Шасси имело массу 2750 кг и позволяло довести полную массу до 5200 кг. Грузоподъемность базового бортового автомобиля составляла 2,25 т. Машина достигала 75 км/ч, но главное — отличалась прекрасной проходимостью. Геометрия с точки зрения бездорожья практически идеальна: углы въезда и съезда — 52 и 46 градусов. Тяги мотора в 147 Нм при 2600 об/ мин, учитывая понижающую передачу, вполне хватало для серьезного бездорожья и устрашающих косогоров, езда по которым так потрясла Ганзелку и Зикмунда. А благодаря относительно небольшой массе и широким шинам машина неплохо шла и по песку и снегу. Слабым местом автомобиля стали тормоза — гидравлические без усилителя. От водителя для управления ими требовалась изрядная сила, да и смелость тоже.

В Чехословакии Tatra 805 прозвали Kacena — «утка». В общем-то, на утку тупоносый грузовик вроде бы не похож. Но это в статике. А когда высокая и короткая машина переваливала через препятствия, в ней действительно проявлялось нечто утиное. Вероятно, именно это и имели в виду острословы.

«Еще до границы Большой Праги передки стало трясти как в лихорадке, руль невозможно было бы удержать в спокойном состоянии даже тисками. На средних скоростях передние колеса вибрировали так, словно хотели оторваться и улететь. Экспериментальные свечи отказывали, на красной машине погасли стоп-сигналы, на синей не горит лампочка маслоуказателя. Ольде нелегко. Он хорошо знает, что таких выносливых машин, как «татры-805», еще поискать надо, но кое-какие «детские болезни» они с собой прихватили. Знает он также и то, что дальше Албании везти их нельзя…»

Ганзелка и Зикмунд описали машины, на которых отправились в дальний путь, удивительно откровенно. При социализме так отзываться о своей продукции было, как правило, не принято. Впрочем, времена наступили довольно мягкие и «конструктивная критика» дозволялась. Особенно столь уважаемым, как знаменитые журналисты, людям.

Путешественники смогли продолжить экспедицию лишь потому, что в их команде (прежде они ездили только вдвоем) был этот самый Ольда — заводской испытатель и искусный механик. В его умелых руках машины проявляли свои самые лучшие качества. Еще одна цитата из книги «Перевернутый полумесяц» о первом путешествии на «Татре-805»: «Это очень забавно, когда земное существо смотрит на летящий самолет сверху… Но моторы наших «татр-805» упрямо поют свою песенку, они — как испытанные бойцы, и мы лезем наверх, делая семнадцать-восемнадцать километров в час, на пониженной третьей, а кое-где и на четвертой».

Сочетание грамотных инженерных решений и серьезных конструктивных возможностей машины с невеликим качеством изготовления. Не правда ли, это хорошо знакомо всем, кто вдоволь пожил с нашими советскими автомобилями? Кстати, читая книгу Ганзелки и Зикмунда, можно подумать, что они отправились в пробег в 1959-м на экспериментальных, еще не отработанных машинах. А ведь Tatra 805 выпускали уже с 1953-го, и в производстве ей оставалось стоять всего один год!

Для экспедиции знаменитых журналистов и их команды машины делали специально — с яркими, блестящими кузовами и форсированными до 80–85 л.с. моторами. Вероятно, и процесс сборки тоже контролировали особо. В общем, хотели, как лучше…

Впрочем, благодаря заводскому спецу автомобили впоследствии работали вполне прилично и возили экспедиции по дорогам и бездорожью Азии и СССР еще не один год

Но ведь основное предназначение у «805-х» было все-таки другое. Львиную долю машин, окрашенных в традиционный армейский цвет, составляли бортовые грузовики (сделали и 20 десантных — с мягкой крышей кабины), а также санитарки и радиомашины. Делали даже бронетранспортер T805 OA-82.

Выпускали, правда, и гражданские автомобили. В частности, построили несколько автобусов-фургонов для чехословацкого телевидения. Но все-таки «особым назначением» была военная служба. При этом автомобиль, по сути, был пасынком автопрома ЧССР.

Современные чешские историки шутят: если бы шпионы заинтересовались производством Tatra 805 — непременно бы запутались. Пробную партию выпустили в 1952-м в Копршивнице. Но у завода для серийного производства не хватало мощностей, и в 1953-м его начали в МладаБолеславе, на заводе Skoda, благо вся промышленность республики уже несколько лет как была обобществлена на основе социализма. До 1955 года в Млада-Болеславе сделали около 6500 грузовиков и 300 шасси под специальные кузова. Но легковые Skoda в 1950-х неплохо продавались на экспорт, принося стране столь нужную валюту. И в 1955-м выпуск «805-х» передали в Пльзень — на первый завод фирмы Skoda (носивший в ту пору, как водится, имя В. И. Ленина). Там-то машины и делали до 1960-го. За все время изготовили 13 625 экземпляров. По нынешним меркам — вроде бы и совсем немного.

В общем-то, Tatra 805, заслужившая куда лучшей судьбы, пала жертвой интеграции в рамках СЭВ — межгосударственной экономической организации стран социализма. Завод в Копршивнице стал ориентироваться на полноприводные тяжелые вездеходы, не забывая, конечно, и о традиционных грузовиках, многие из которых (в основном самосвалы) работали в СССР. Ну а «805ю» отправили в отставку менее чем через десять лет после призыва. Редкость для автомобилей такого класса, особенно в соцстранах.

В статьях об истории завода Tatra модель упоминали вскользь. Может, потому, что у нее в этом классе не было преемника? Возможно, сыграло роль и то, что после Пражской весны 1968-го знаменитые путешественники и журналисты, благодаря которым модель стала широко известной, поддержали идеи реформ социализма и попали в опалу, потеряв работу. Их книги много лет не переиздавали, а изданные старались забыть

Но социализм кончился, и Tatra 805, уходя с армейской службы, стала ближе к народу. Автомобили еще долго служили пожарным, на их базе делали самосвалы и даже машины для уборки улиц.

Но главных поклонников известная в узких кругах «805-я» завоевывала в среде любителей бездорожья. По сей день эти автомобили участвуют в очень серьезных внедорожных мероприятиях, дальних экспедициях и даже соревнованиях по трак-триалу.

Не во всех странах, особенно социалистических, есть машины с такими феноменальными внедорожными возможностями, которые к тому же позволяют изучать противоречивую историю своего государства. У чехов и словаков есть Tatra 805. С чем я их и поздравляю.

Технические характеристики Tatra 805
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса снаряженная/полная, кг 2750 / 5200
Длина/ширина/высота, мм 4720 / 2200 / 2365
Колесная база, мм 2700
Колея спереди/сзади, мм 1600/1600
Дорожный просвет, мм 400
Размерность шин 10,5–16,0
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и кол-во цилиндров Бензиновый V8
Рабочий объем, л 2,5
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 75/55 при 4200
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 147 при 2600
Коробка передач Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 2-ступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч 75
Расход топлива, л/100 км 20–25

Из племени бескапотных

Полноприводных грузовиков с бескапотной кабиной в 1950-х в мире было совсем немного. Из наиболее известных — Renault R 2067 и R 2087 грузоподъемностью до 1 т с бензиновым мотором 2,1 л.

У нас в 1959–1962 годах сделали небольшую партию ГАЗ-62. Автомобили грузоподъемностью 1100 кг оснащали 70-сильной «шестеркой» в 3,5 л. Серийное же производство преемника этой модели, ГАЗ-66, начали лишь в 1964-м.

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора

Рекомендуем эти Замечательные Статьи:
Как сделать из бумаги открытку
Что можно нарисовать карандашом
Как писать стихи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Next Post

Автомобиль робур

Автомобиль робур История семейства Robur LD3000 началась в 1961 г, когда завод VEB Robur-Werke приступил к выпуску автомобилей LO/LD2500 собственной конструкции. На момент совего появления эти автомобили были существенным шагом вперёд по сравнению с предыдущей продукцией завода — капотными грузовиками Garant. Robur LO/LD2500 оснащались двухместной кабиной над двигателем, пятиступенчатой КПП. […]